Железнодорожные Жетоны.
- Автор темы ЖД
- Дата начала
землянка
Участник АК
марик,надеюсь, это из твоей коллекции? высший класс!
землянка
Участник АК
а вот еще в родную, воронежскую тему
Общество Юго-Восточных ж.д. было образовано в 1892-93 г. путем слияния Орловско-Грязской, Грязе-Царицинской, Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог и линии Балашов-Харьков. Буквы сокращенных названий видны между гербов. Гербы изображены тех губерний которые охватывала данная ж. дорога: Воронежской, Курской, Орловской, Екатеринославской, Тамбовской, Астраханской, Харьковской, Саратовской. В центре герб Области Войска Донского. Жетон выдавался в память образования Общества ЮВЖД достойным служащим, инженерам и другим солидным личностям, так или иначе - но за заслуги.
Владельцы золотых жетонов имели право бесплатного проезда в поездах, а владельцы серебрянных - с 50% скидкой.
Общество Юго-Восточных ж.д. было образовано в 1892-93 г. путем слияния Орловско-Грязской, Грязе-Царицинской, Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог и линии Балашов-Харьков. Буквы сокращенных названий видны между гербов. Гербы изображены тех губерний которые охватывала данная ж. дорога: Воронежской, Курской, Орловской, Екатеринославской, Тамбовской, Астраханской, Харьковской, Саратовской. В центре герб Области Войска Донского. Жетон выдавался в память образования Общества ЮВЖД достойным служащим, инженерам и другим солидным личностям, так или иначе - но за заслуги.
Владельцы золотых жетонов имели право бесплатного проезда в поездах, а владельцы серебрянных - с 50% скидкой.
Вложения
землянка
Участник АК
Обзор истории Юго-Восточных и Юго-Восточной железной дороги
Старейший участок Рязано-Уральской – Рязано-Козловская линия ныне, как и целый ряд других линий РУЖД относится к ведению Юго-Восточной железной дороги. Сама Юго-Восточная железная дорога также ведёт отсчёт с 4 сентября 1866 года, с того самого момента как было открыто движение по линии Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Меж тем, основные участки самой Юго-Восточной ведут свою родословную от Юго-Восточных железных дорог… Как говорится почувствуйте разницу в написании (а многие ведь путают). И самое любопытное, что у этих самых Юго-Восточных дорог история на 4 года старше РУЖД!
Основными линиями Юго-Восточных дорог были: Царицын (Волгоград) – Калач-на-Дону (открыта в 1862 году), Козлов – Воронеж (1869), Орёл – Грязи (1868-1870), Грязи – Царицын (1869-1871), Отрожка – Ростов-на-Дону (1876), Харьков – Балашов (1895), Графская – Анна, Елец – Валуйки (1897), Графская – Рамон, Лихая – Кривомузгинская (1900).
Для того, чтобы понять более подробно историю Юго-Восточной и Юго-Восточных ж.д. давайте углубимся в историю, прочтём о прошлом и настоящем этих дорог.
Юго-Восточные железные дороги, как указано в Брокгаузе, состояли во владении акционерного общества, устав которого был утверждён еще в 1870 году. В 1893 году акционерное общество Юго-Восточных железных дорог было составлено путём слияния частных Грязе-Царицынской, Козлово-Воронежо-Ростовскойской, переданной из казны (т.е. бывшая до того казённой) Орлово-Грязской и Балашов-Харьковской железных дорог. На момент создания дороги её протяжённость составляла 3244 версты, причём наиболее протяжённой линией была линия от Балашова на Харьков (с прилегающими ветвями её длина составляла свыше 1450 вёрст).
В 1905 году валовой доход этой дороги составлял 83,2 миллиона рублей, а чистый доход, за минусом расходов на эксплуатацию и после выплат процентов по облигациям составлял 752 тысячи рублей.
В ту пору на дороге было 810 паровозов, 968 пассажирских вагонов, свыше 21 тысячи товарных вагонов. Дорога перевезла за 1905 году 4,4 млн. пассажиров, и свыше 8083 млн. тонн грузов. Имеются данные по оснащённости дороги на 1913 год: 1056 паровозов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Протяжённость дороги на 1913 год была 3252 версты, причём 647 вёрст составляли двухпутные линии.
Линии акционерного общества обслуживали Воронежскую, Орловскую, Тульскую, Тамбовскую, Саратовскую, Курскую губернии и Область войска Донского. Линии дороги связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Они оказывали весомое влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России, на развитие сельскохозяйственного производства. Дорога интенсивно вывозила хлебные грузы со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Голландию и Данию.
Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге были построены депо и железнодорожные мастерские (мастерские в Воронеже дожили до наших дней, ныне это тепловозоремонтный и вагоноремонтный заводы). На дороге было возведено много искусственных сооружений, работал элеватор, действовало 23 зернохранилища. Для подготовки кадров работали 33 железнодорожных училища.
Юго-Восточные железные дороги просуществовали до сентября 1918 года, когда они были национализированы и дорога перешла в ведение Наркомата путей сообщения.
После национализации для дороги наступило тяжёлое время: в годы Гражданской войны и военной интервенции уничтожено до 70% паровозов; из 97 крупных мостов взорвано 78; разрушено 67 депо и мастерских, 29 водокачек, 1225 жилых и служебных помещений, сотни километров железнодорожных путей.
Однако дорога оправилась от разрухи. К 1921 году на дороге было капитально отремонтировано более 150 паровозов, 2000 вагонов, восстановлено 35 мостов, уложено более 500 тыс. новых шпал, поставлено около 5 тыс. новых телеграфных столбов. Затем, в 1929-1932 годах в реконструкцию дороги вкладывались немалые средства.
В 1930-е годы Юго-Восточная была одной из мощнейших дорог СССР. В годы Великой отечественной дорога стала фронтовой, работала с огромным напряжением, обслуживала Южный, Воронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты.
В 1956 году на участке, обслуживаемом депо Ртищево, начался переход на тепловозную тягу и это был один из первых тепловозных полигонов сети. Чуть позже началась электрификация дороги. В 1970-1980-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. С введением на дороге системы «Экспресс» у пассажиров появилась возможность более удобно и быстро заказывать и приобретать железнодорожные билеты.
В 1975-1985 годах дорога развивалась: на перегонах укладывались вторые пути, расширялись и удлинялись станции, вводилась в действие автоблокировка, электрическая централизация станций. Повсеместно введена поездная радиосвязь.
Нынешняя Юго-Восточная железная дорога в основном совпадает по своим границам с основными линиями, входившими в общество Юго-Восточных дорог. Она пролегает по территории областей юго-востока России: Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Ростовской. Управление дорогой расположено в Воронеже. Дорога граничит Московской, Приволжской, Северо-Кавказской железными дорогами, а также с железными дорогами Украины. На 1991 год эксплуатационная длинна дороги составляла 3648 километров.
Впрочем, за прошедшие годы, длинна дороги сократилась: новые линии не строились, а часть участков была разобрана как малодеятельные. Сейчас нельзя доехать от Тамбова до Балашова по прямой линии – она частично разобрана и сквозного движения поездов по ней нет.
Дорога связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-запападным районами страны. Юго-Восточная железная дорога обслуживает предприятия металлургической, химической и угольной промышленности, районы развитого сельского хозяйства.
В 1988 году дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Старейший участок Рязано-Уральской – Рязано-Козловская линия ныне, как и целый ряд других линий РУЖД относится к ведению Юго-Восточной железной дороги. Сама Юго-Восточная железная дорога также ведёт отсчёт с 4 сентября 1866 года, с того самого момента как было открыто движение по линии Рязань – Козлов (ныне Мичуринск). Меж тем, основные участки самой Юго-Восточной ведут свою родословную от Юго-Восточных железных дорог… Как говорится почувствуйте разницу в написании (а многие ведь путают). И самое любопытное, что у этих самых Юго-Восточных дорог история на 4 года старше РУЖД!
Основными линиями Юго-Восточных дорог были: Царицын (Волгоград) – Калач-на-Дону (открыта в 1862 году), Козлов – Воронеж (1869), Орёл – Грязи (1868-1870), Грязи – Царицын (1869-1871), Отрожка – Ростов-на-Дону (1876), Харьков – Балашов (1895), Графская – Анна, Елец – Валуйки (1897), Графская – Рамон, Лихая – Кривомузгинская (1900).
Для того, чтобы понять более подробно историю Юго-Восточной и Юго-Восточных ж.д. давайте углубимся в историю, прочтём о прошлом и настоящем этих дорог.
Юго-Восточные железные дороги, как указано в Брокгаузе, состояли во владении акционерного общества, устав которого был утверждён еще в 1870 году. В 1893 году акционерное общество Юго-Восточных железных дорог было составлено путём слияния частных Грязе-Царицынской, Козлово-Воронежо-Ростовскойской, переданной из казны (т.е. бывшая до того казённой) Орлово-Грязской и Балашов-Харьковской железных дорог. На момент создания дороги её протяжённость составляла 3244 версты, причём наиболее протяжённой линией была линия от Балашова на Харьков (с прилегающими ветвями её длина составляла свыше 1450 вёрст).
В 1905 году валовой доход этой дороги составлял 83,2 миллиона рублей, а чистый доход, за минусом расходов на эксплуатацию и после выплат процентов по облигациям составлял 752 тысячи рублей.
В ту пору на дороге было 810 паровозов, 968 пассажирских вагонов, свыше 21 тысячи товарных вагонов. Дорога перевезла за 1905 году 4,4 млн. пассажиров, и свыше 8083 млн. тонн грузов. Имеются данные по оснащённости дороги на 1913 год: 1056 паровозов, 24774 товарных и 1023 пассажирских вагона. Протяжённость дороги на 1913 год была 3252 версты, причём 647 вёрст составляли двухпутные линии.
Линии акционерного общества обслуживали Воронежскую, Орловскую, Тульскую, Тамбовскую, Саратовскую, Курскую губернии и Область войска Донского. Линии дороги связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. Они оказывали весомое влияние на развитие угольной, а также перерабатывающей (маслобойной, сахарной, мукомольной) промышленности юга России, на развитие сельскохозяйственного производства. Дорога интенсивно вывозила хлебные грузы со станций Ростов, Борисоглебск, Миллерово, Кантемировка, Козлов, Воронеж через порты Азовского, Чёрного и Балтийского морей в Германию, Голландию и Данию.
Для обслуживания локомотивов и вагонов на дороге были построены депо и железнодорожные мастерские (мастерские в Воронеже дожили до наших дней, ныне это тепловозоремонтный и вагоноремонтный заводы). На дороге было возведено много искусственных сооружений, работал элеватор, действовало 23 зернохранилища. Для подготовки кадров работали 33 железнодорожных училища.
Юго-Восточные железные дороги просуществовали до сентября 1918 года, когда они были национализированы и дорога перешла в ведение Наркомата путей сообщения.
После национализации для дороги наступило тяжёлое время: в годы Гражданской войны и военной интервенции уничтожено до 70% паровозов; из 97 крупных мостов взорвано 78; разрушено 67 депо и мастерских, 29 водокачек, 1225 жилых и служебных помещений, сотни километров железнодорожных путей.
Однако дорога оправилась от разрухи. К 1921 году на дороге было капитально отремонтировано более 150 паровозов, 2000 вагонов, восстановлено 35 мостов, уложено более 500 тыс. новых шпал, поставлено около 5 тыс. новых телеграфных столбов. Затем, в 1929-1932 годах в реконструкцию дороги вкладывались немалые средства.
В 1930-е годы Юго-Восточная была одной из мощнейших дорог СССР. В годы Великой отечественной дорога стала фронтовой, работала с огромным напряжением, обслуживала Южный, Воронежский, Донской, Брянский, Сталинградский фронты.
В 1956 году на участке, обслуживаемом депо Ртищево, начался переход на тепловозную тягу и это был один из первых тепловозных полигонов сети. Чуть позже началась электрификация дороги. В 1970-1980-е гг. продолжалось совершенствование технической базы дороги. С введением на дороге системы «Экспресс» у пассажиров появилась возможность более удобно и быстро заказывать и приобретать железнодорожные билеты.
В 1975-1985 годах дорога развивалась: на перегонах укладывались вторые пути, расширялись и удлинялись станции, вводилась в действие автоблокировка, электрическая централизация станций. Повсеместно введена поездная радиосвязь.
Нынешняя Юго-Восточная железная дорога в основном совпадает по своим границам с основными линиями, входившими в общество Юго-Восточных дорог. Она пролегает по территории областей юго-востока России: Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Ростовской. Управление дорогой расположено в Воронеже. Дорога граничит Московской, Приволжской, Северо-Кавказской железными дорогами, а также с железными дорогами Украины. На 1991 год эксплуатационная длинна дороги составляла 3648 километров.
Впрочем, за прошедшие годы, длинна дороги сократилась: новые линии не строились, а часть участков была разобрана как малодеятельные. Сейчас нельзя доехать от Тамбова до Балашова по прямой линии – она частично разобрана и сквозного движения поездов по ней нет.
Дорога связывает Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-запападным районами страны. Юго-Восточная железная дорога обслуживает предприятия металлургической, химической и угольной промышленности, районы развитого сельского хозяйства.
В 1988 году дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
землянка
Участник АК
Женя, спасибо, позновательно!
не за что... ща будет еще небольшой экскурс
Номер 1. Жетон Общества Токмакской железной дороги
Санкт-Петербург, частная мастерская. 1908–1917 гг.
Размер 53,2 х 25 мм. Вес 23,3 г. Золото, эмаль
Токмакская железная дорога в южной части Российской империи была построена в 1914 г. на средства одноименного акционерного общества и соединила станции Цареконстантиновка и Фёдоровка. Одним из ключевых пунктов на этой ветке стала станция Большой Токмак, соединявшаяся подъездными путями со станцией Пришиб на железнодорожной магистрали Харьков – Севастополь. Во время гражданской войны Токмакский путь разделял позиции красных и белых войск на юге России.
Номер 2. Жетон Общества Черноморской железной дороги
Российская империя, частная мастерская. 1908–1917 гг.
Размер 34,2 х 24,2 мм. Вес 10,6 г. Золото, эмаль
Черноморская железная дорога – условное название пути проходящего по берегу Черного моря от Туапсе до Адлера, построенного в начале XX в. и являвшегося частью Северо-Кавказской железной дороги. Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулев в 1912 г. выступили учредителями Общества Черноморской железной дороги. В 1914 г. были начаты строительные работы, но в связи с началом Первой мировой войны строительство велось значительно медленнее, чем было намечено. Весной 1917 г. специальное совещание под председательством товарища министра путей сообщения решило разобрать рельсы на некоторых линиях других железных дорог (Рязанско-Уральской, Владикавказской, Московско-Виндавской, Армавир-
Туапсинской) для переброски их на Черноморскую дорогу. Кроме того, было решено прекратить строительство Батум-Трапезундской железной дороги, а ее средства передать Черноморской дороге. Полностью реализовать план строительства Черноморской железной дороги удалось только в 1943–1944 гг.
Вложения
землянка
Участник АК
продолжение
Номер 3. Жетон Общества Аккерманской железной дороги
Санкт-Петербург, частная мастерская. 1913–1917 гг.
Размер 32,9 х 27,9 мм. Вес 12,3 г. Золото, эмаль
Аккерманская железная дорога была открыта в 1913 г. и соединяла Аккерман с Кишеневом.
Номер 4. Жетон Общества Олонецкой железной дороги
Российская империя, частная мастерская. 1916–1917 гг.
Размер 32,9 х 28 мм. Вес 19,6 г. Серебро, эмаль, позолота
Олонецкая железная дорога – частная железная дорога от Петрозаводска до Сороцкой бухты, построенная в 1914–1916 гг. на средства Азовско-Донского коммерческого банка и группы французских банков для развития транспортного сообщения в Карелии. В 1916 г. было открыто движение по однопутной магистрали протяженностью около 280 км. В 1917 г. дорога была продана в казну и объединена с железнодорожной линией Петрозаводск – Кемь – Мурманск, получив название Мурманская железная дорога.
Номер 3. Жетон Общества Аккерманской железной дороги
Санкт-Петербург, частная мастерская. 1913–1917 гг.
Размер 32,9 х 27,9 мм. Вес 12,3 г. Золото, эмаль
Аккерманская железная дорога была открыта в 1913 г. и соединяла Аккерман с Кишеневом.
Номер 4. Жетон Общества Олонецкой железной дороги
Российская империя, частная мастерская. 1916–1917 гг.
Размер 32,9 х 28 мм. Вес 19,6 г. Серебро, эмаль, позолота
Олонецкая железная дорога – частная железная дорога от Петрозаводска до Сороцкой бухты, построенная в 1914–1916 гг. на средства Азовско-Донского коммерческого банка и группы французских банков для развития транспортного сообщения в Карелии. В 1916 г. было открыто движение по однопутной магистрали протяженностью около 280 км. В 1917 г. дорога была продана в казну и объединена с железнодорожной линией Петрозаводск – Кемь – Мурманск, получив название Мурманская железная дорога.
Вложения
землянка
Участник АК
Номер 5. Жетон акционерного общества Юго-Восточных железных дорог
Санкт-Петербург, частная мастерская. 1908–1917 гг.
Размер 45 х 34 мм. Вес 11,8 г. Золото, эмаль
1 августа 1893 г. частные Грязи-Царицынская и Козлово-Воронежско-Ростовская железные дороги были объединены с казенными Орловско-Грязинской и Ливонской под управлением акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. Проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и Области войска Донского. Связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. На 1913 г. протяженность дорог составила 3252 версты. Золотой жетон давал право на бесплатный проезд в вагонах 1 класса.
Номер 6. Жетон Общества Верхне-Волжской железной дороги
Российская империя, частная мастерская. 1914–1917 гг.
Размер 42,4 х 25 мм. Вес 9,6 г. Золото, эмаль
Верхнее-Волжская железная дорога была построена в 1914 г. по проекту Ф. Н. Мамонтова и соединяла станцию Берендеево Северных железных дорог и станцию Завидово Николаевской железной дороги. Проходила через города Переславль-Залесский и Калязин. От Калязина до Углича была построена ветка протяженностью около 310 км.
Санкт-Петербург, частная мастерская. 1908–1917 гг.
Размер 45 х 34 мм. Вес 11,8 г. Золото, эмаль
1 августа 1893 г. частные Грязи-Царицынская и Козлово-Воронежско-Ростовская железные дороги были объединены с казенными Орловско-Грязинской и Ливонской под управлением акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. Проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и Области войска Донского. Связывали Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, Поволжьем и Сибирью. На 1913 г. протяженность дорог составила 3252 версты. Золотой жетон давал право на бесплатный проезд в вагонах 1 класса.
Номер 6. Жетон Общества Верхне-Волжской железной дороги
Российская империя, частная мастерская. 1914–1917 гг.
Размер 42,4 х 25 мм. Вес 9,6 г. Золото, эмаль
Верхнее-Волжская железная дорога была построена в 1914 г. по проекту Ф. Н. Мамонтова и соединяла станцию Берендеево Северных железных дорог и станцию Завидово Николаевской железной дороги. Проходила через города Переславль-Залесский и Калязин. От Калязина до Углича была построена ветка протяженностью около 310 км.
